Es war ein Protest, wie ihn die Bundesverwaltung in diesem Ausmass zuvor nicht erlebt hatte. Die Oberzolldirektion in Bern registrierte pro Monat bis zu 4500 Einsprachen (Weltwoche Nr. 26.09, 25. Juni). Insgesamt leg-ten weit über 5000 Parteien in Bern Rekurs ein. Die Absender, Fuhrhalter und Transportunternehmer aus dem ganzen Land, wehrten sich gegen die vom Bundesrat beschlossene Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die am 1. Januar 2008 in Kraft trat.
Nach Ansicht der Transporteure und des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands Astag war die Anhebung ungerechtfertigt und illegal. Jetzt gab ihnen das Bundesverwaltungsgericht nach mehrjährigem Rechtsstreit recht. Die Erhöhung verstosse klar gegen das Gesetz, befanden die Richter unter dem Vorsitz von Michael Beusch (SP) in einem kürzlich publizierten Verdikt vom 21. Oktober. Sie berufen sich auf das sogenannte Kostendeckungsprinzip, wonach die LSVA nur so lange erhoben beziehungsweise erhöht werden darf, bis der Schwerverkehr die von ihm verursachten externen Kosten deckt (also beispielsweise Umwelt- und Unfallkosten, die zu Lasten der Allgemeinheit gehen). Dies sei mittlerweile der Fall, der Schwerverkehr trage seine Kosten zu mehr als 100 Prozent.
319 Millionen zu viel kassiert
Das Urteil ist bemerkenswert. Es stellt fest, dass der Bundesrat auf einem zentralen und umstrittenen Feld der Verkehrspolitik widerrechtlich gehandelt hat. Das wirft Fragen grundsätzlicher Art auf: Wie hält es der Bund mit der vielbeschworenen Kostenwahrheit? Müsste man nicht eher von einer staatlich propagierten und durchgesetzten Kostenunwahrheit sprechen? Und: Ist die Rechtssicherheit für Bürger und Steuerzahler noch garantiert, wenn der Bund über Jahre hinweg illegal Abgaben eintreiben kann? Denn nur der Hartnäckigkeit der Geschädigten ist die – zumindest vorläufige – Korrektur des staatlichen Raubzugs zu verdanken.
Finanziell geht es keineswegs um Peanuts, es handelt sich um Millionenbeträge. 2008 wurden die Transportfirmen widerrechtlich um 134 Millionen Franken geschröpft, in diesem Jahr sind es gar 185 Millionen. Insgesamt fast eine Drittelmilliarde. Ob, an wen und in welcher Form die unrechtmässig erhobenen Abgaben zurückbezahlt werden, bleibt unklar. Verkehrsminister Moritz Leuenberger (SP) hat via Medien bereits angekündigt, dass das Urteil «praktisch sicher» ans Bundesgericht weitergezogen werde. Die betroffenen Departemente (Leuenbergers Uvek und das Finanzdepartement des Bundespräsidenten Hans-Rudolf Merz) «prüfen» derzeit das weitere Vorgehen. Da das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts noch nicht rechtskräftig ist, bleiben die alten Sätze vorläufig bestehen. «Die Branche wird durch die zu hohen Abgaben und das juristische Verfahren weiter belastet, ausgerechnet in der jetzigen Wirtschafts-lage», sagt Astag-Direktor Michael Gehrken.
Der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts stellt also höchstens einen vorläufigen Erfolg für die Camionneure dar. «Wer allenfalls Geld zurückbekommt, ist noch offen», sagt Roland Meier, Mediensprecher des Finanzdepartements. Es sei durchaus möglich, dass – wenn überhaupt – nur jene Geschädigten ihr Geld zurückerhielten, die regelmässig Einsprache gegen die monatlich verschickten Rechnungen erhoben haben. Wer darauf verzichtete, könnte leer ausgehen – selbst im Fall, dass das Bundesgericht das Urteil der Vorinstanz stützt.
Ein «undemokratisches» Urteil?
Dass ein Rechtsstaat wie die Schweiz durch eine Art modernes Wegelagerertum Abgaben bei seinen Bürgern erpresst, ist merkwürdig genug. Beinahe noch irritierender aber scheinen gewisse Reaktionen auf das Urteil zu sein. «LSVA: Uvek bedauert Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts», liess umgehend das Departement Leuenberger verlauten. Wobei das Bedauern, wohlgemerkt, nicht dem Umstand galt, dass der Bund widerrechtlich handelte – sondern der Feststellung dieses Handelns durch eine unabhängige Gerichtsinstanz.
«Ein unverständlicher Entscheid», pflich-tete der linksgrüne Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), vormals Velo-Club, bei. Und ins gleiche Horn stiess, bloss noch einige Dezibel lauter, die nominell liberale und als eher zurückhaltend bekannte NZZ unter dem Titel: «Höchst beunruhigendes Urteil». Weiter ging einzig noch Bundesrat Leuenberger. Der Gerichtsentscheid störe ihn aus demokratischer Sicht, sagte er in einem Interview mit Radio DRS.
Die Einschätzungen überraschen. Welche Vorstellung von Gewaltentrennung, fragt man sich, hat eigentlich Bundesrat Leuenberger, wenn er ein Urteil der Justiz als undemokratisch brandmarkt? Und wie kommt er überhaupt zu einer solchen Ansicht? Sowohl VCS, NZZ wie der Uvek-Chef bemühen letztlich dasselbe Argument: Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts gefährde die an der Urne mehrfach bestätigte «Verlagerungspolitik», also das Bemühen, den Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu prügeln.
Der Aufschrei ist aus Sicht von Behörden und Umweltlobby verständlich – und entlarvend. Ihre Empörung offenbart nämlich, dass sie die LSVA nicht primär als Instrument se-hen, um die im Gesetz festgeschriebene Kostendeckung zu erreichen. Es geht um anderes und mehr: Der Schwerverkehr soll Milchkuh sein und bleiben – eine Milchkuh zur Subventionierung des schwer bedürftigen, weit von einer Deckung seiner Kosten entfernten öffentlichen Verkehrs.
Die NZZ bringt die etatistische Quersubventionierungslogik ohne überflüssige liberale Skrupel und mit entwaffnender Ehrlichkeit auf den Punkt. Die Schwerverkehrsabgabe sei «ein finanzieller Hauptpfeiler» der Schweizer Verkehrspolitik, «der die Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs ebenso trägt wie das Hauptziel der Verlagerung des Gütertransits von der Strasse auf die Schiene». Nicht zu unterschätzen sei «ferner die Alimentierung der Kantone aus dem LSVA-Topf». Ergo ist das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts «fatal». Rechtsstaat und Gesetze hin oder her.
Die Reaktionen zeigen es: Dem Verdikt des Bundesverwaltungsgerichts kommt eine Bedeutung zu, die über die Belange und partikulären Interessen einer Branche hinausreicht. Der Entscheid wirft ein Licht auf die Widersprüche und Illusionen der Schweizer Verkehrspolitik.
Der erste Irrtum betrifft die «Verlagerung». Hätte die LSVA tatsächlich die behauptete Umlagerungswirkung, hätte die Schiene seit der Erhöhung der Abgabe gegenüber der Strasse Terrain gewinnen sollen. Aber ihr Anteil am Alpen querenden Güterverkehr fiel in diesen zwei Jahren von 66 auf 63 Prozent. Die zweite grosse Täuschung kristallisiert sich um die «Kostenwahrheit». Der ökonomische Begriff wurde einst von der Linken in die Diskussion eingebracht, um «gleich lange Spiesse» für den öffentlichen und den privaten Verkehr zu erreichen. Die Idee dahinter: Der Strassenverkehr sei zu billig, weil er einen grossen Teil der Kosten, die er verursache, auf die Allgemeinheit abwälze. Also begann man, ihn auch für die sogenannten externen Kosten zu belasten. Der (ökonomisch sinnvolle) Grundsatz diente als Vehikel, um die Bahn zu fördern.
Vergleicht man unter dieser Prämisse Strasse und Schiene, zeigt sich allerdings Erstaunliches. Der Strassenverkehr und insbesondere die Lastwagen decken ihre Kosten ungleich besser als die Bahn. Zwar weist die Schiene gemäss Eisenbahnrechnung einen Kostendeckungsgrad von 101,7 Prozent auf. Doch hinter diesem Ergebnis verbirgt sich ein Trick. Subventionen rechnet die Bahn zu den Erträgen. Ohne diese Bilanzkosmetik beträgt der Kostendeckungsgrad der Schiene lediglich 43 Prozent.
«Weg mit den Subventionen!»
Ganz anders die Strasse. Die Personenwagen decken ihre Kosten zu 91,1 Prozent, an der Spitze aber liegen die vielgescholtenen Lastwagen. Laut Bundesamt für Statistik decken die Ca-mions ihre Kosten zu 98,8 Prozent, also nahezu vollständig. Stellt man auf das aktuelle Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ab, weist der Schwerverkehr sogar eine Überdeckung auf. Noch höher ist diese bei den Infrastrukturkosten: nämlich bei mehr als 150 Prozent.
Angesichts dieser Tatsachen entpuppt sich der Ruf nach «Kostenwahrheit» als Bumerang für die Bahnfreunde. «Nimmt man das Prinzip der Kostenwahrheit ernst, gibt es nur einen Schluss: Weg mit der Querfinanzierung des öffentlichen Verkehrs!», sagt Reiner Eichenberger, Ökonom und Finanzwissenschaftler an der Universität Freiburg. «In dem Moment, wo der Privatverkehr seine Kosten deckt, gibt es endgültig keinerlei Grund mehr für eine Subventionierung des ÖV.»
Würde der Grundsatz der Kostendeckung konsequent angewendet, müssten die Dienstleistungen der Bahn erheblich verteuert werden. Man kann eine einfache Rechnung anstellen: Wenn die Bahn nur gut vierzig Prozent ihrer Kosten deckt, müssten die Tickets, um einen Kostendeckungsgrad von hundert Prozent zu erreichen, zweieinhalb Mal so teuer werden. Das mag eine vereinfachte Überlegung sein, weil Faktoren wie die Elastizität der Nachfrage ausgeklammert werden, dennoch vermittelt sie eine Vorstellung der Dimensio-nen. Ein normales Retourticket von Zürich nach Bern würde dann nicht 92, sondern 230 Franken kosten. In der ersten Klasse wären es statt 152 satte 380 Franken. Der Preis für ein Generalabonnement in der zweiten Klasse würde von 3100 auf 7750 Franken angehoben, in der ersten von 4850 auf 12 125 Franken.
«Wenn die Leute den öffentlichen Verkehr wollen, sollen sie dafür den korrekten Preis bezahlen», sagt Reiner Eichenberger. Falls sie dazu nicht bereit sind, sei es höchste Zeit, die überflüssigen Angebote zu streichen.
