Es ist eine Protestbewegung, wie sie die Schweizerische Eidgenossenschaft noch nicht erlebt hat. Bei der Oberzolldirektion der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) gehen pro Arbeitstag gegen 150 Einsprachen ein. Monatlich sind es 3000 bis 3500. Die Gesamtzahl der deponierten Widerstandsschreiben beziffert die Behörde mittlerweile auf 70 000. «Das ist einmalig in der Geschichte der Bundesverwaltung», sagt Hans-Peter Wirth, Sektionschef in der zuständigen Abteilung.
Absender der Einsprachen sind Lastwagenunternehmer und Fuhrhalter, in ihrer grossen Mehrheit kleine und mittelständische Betriebe. Sie wehren sich gegen die Anfang letzten Jahres in Kraft gesetzte Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Es ist bereits die zweite Erhöhung seit 2005. Schon im Vorfeld der jüngsten Anhebung reichten die Betroffenen beim Bundesrat eine Petition mit 150 000 Unterschriften ein. Ohne Erfolg.
111,5 Millionen zu viel kassiert
Nun geht der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag den juristischen Weg. Beim Bundesverwaltungsgericht sind Beschwerden gegen die Oberzolldirektion hängig. Die Astag vertritt die Ansicht, die jüngste Erhöhung sei «illegal». Dabei beruft sie sich auf die Verfassung. In Art. 85 («Schwerverkehrsabgabe») heisst es: «Der Bund kann auf dem Schwerverkehr eine leistungs- und verbrauchsabhängige Abgabe erheben, soweit der Schwerverkehr Kosten verursacht, die nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind.»
Mit andern Worten: Falls der Schwerverkehr die durch ihn verursachten Kosten zu hundert Prozent deckt, darf die LSVA nicht weiter heraufgeschraubt werden. Diese Obergrenze ist gemäss einem Gutachten der Prog Trans AG Basel mittlerweile überschritten worden. Die Spezialisten für Studien im Bereich Transport und Verkehr haben die neusten verfügbaren Zahlen des Bundes – sie stammen aus dem Jahr 2003 (!) – mit denselben Methoden aktualisiert, wie sie die Behörden anwenden.
Das Ergebnis: Im Jahr 2008 erreichten die Lastwagen einen Fremdkostendeckungsgrad von 105 Prozent, für das laufende Jahr beträgt die Prognose gar 108,2 Prozent. Der Bund hätte demnach die Camionneure im vergangenen Jahr widerrechtlich um 111,5 Millionen Franken erleichtert. 2009 könnten es sogar über 183 Millionen Franken werden.
Die Zahlen haben Gewicht, weil Prog Trans kaum im Ruf steht, parteiische Gutachten abzuliefern. Das Büro arbeitet sowohl für die Eidgenossenschaft wie für die deutsche Bundesregierung. Im Fall von Deutschland hielt es fest, die externen Kosten des Schwerverkehrs seien noch nicht vollumfänglich gedeckt. Anders als in der Schweiz.
Buhmänner der Landstrasse
Der Widerstand der Spediteure mag den Leidensdruck eines Gewerbes offenbaren. Doch das Beispiel zeigt mehr: Es illustriert Stimmungslagen und Zustände in der Schweizer Verkehrspolitik. Die privaten Teilnehmer, Auto- und Lastwagenfahrer, werden als Buhmänner behandelt, während der öffentliche Verkehr in einer Weise verklärt und gefördert wird, die einer nüchternen Beurteilung nicht standhält. Die freie Mobilität wird durch staatliche Interventionen eingeschränkt, das effiziente Spiel der Marktkräfte verzerrt. Automobilisten und Camionneure sind Opfer eines bürokratischen Raubzugs, dessen Intensität sich in den kommenden Jahren verstärken dürfte. Denn es laufen verschiedene Bestrebungen, die Ungleichbehandlung des öffentlichen und des privaten Verkehrs noch weiter zuungunsten des Letzteren zu verschieben.
Von den vielbeschworenen Grundsätzen der «Kostenwahrheit» und des «Verursacherprinzips» kann keine Rede sein. Bereits heute wird der öffentliche Verkehr mit Milliardenbeträgen aus der Tasche derjenigen quersubventioniert, die ihr Recht auf freie Wahl des Verkehrsmittels wahrnehmen und die Strasse benützen. Die Finanzierungsflüsse sind derart verworren, dass selbst Fachleute nur schwer durchblicken. Klar aber ist die Einseitigkeit der Belastungen: Jährlich werden gegen 2 Milliarden Franken von Erträgen aus Strassenabgaben in den öffentlichen Verkehr gepumpt. Hinzu kommen weitere 2,3 Milliarden an Steuern und Abgaben, die in die allgemeine Bundeskasse oder an die Kantone fliessen, insgesamt über 5 Milliarden Franken. Vom Geld, das Autofahrern und Fuhrhaltern abgeknöpft wird, stehen nur gut 40 Prozent für Strassenzwecke zur Verfügung. Der Privatverkehr ist Nettozahler einer grossangelegten planwirtschaftlichen Umverteilung.
Die Tatsachen verschleiernd und den Vergleich zwischen Strasse und Schiene zugunsten der Bahn verschönernd, erscheinen in der «Transportkostenrechnung» des Bundes die Zuschüsse und Abgeltungen der öffentlichen Hand als «Erträge». Der Kostendeckungsgrad der Schiene bewegt sich durch diesen Trick in ähnlicher Höhe wie derjenige der Strasse. In Wahrheit liegt er wesentlich tiefer. Der öffentliche Verkehr vermag seine Kosten nur etwa zur Hälfte aus eigenen Mitteln zu decken.
Obwohl die Fakten auf dem Tisch liegen, geht die systematische Benachteiligung des privaten Sektors weiter – Umweltlobby und Behörden arbeiten sich gegenseitig in die Hände.
Zu den jüngsten Coups gehört die Initiative «Für den öffentlichen Verkehr», die der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) «zusammen mit 25 Allianzpartnern» lanciert hat, darunter die SP, die Grünen, die Grünliberalen, die Christlichsozialen, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV), der WWF, der Verein Alpen-Initiative und der eher skurrile Club der autofreien Schweiz (CAS). Die Initianten verlangen eine «Neuverteilung der Mineralölsteuer-Einnahmen». Bei Annahme der Initiative würden «jährlich 800 Millionen Franken ‹umgelagert›, mit denen die dringenden Projekte der nächsten 20 bis 25 Jahre finanziert werden können», schreibt der VCS. (Auf der Homepage der Grünen finden sich ganze Abschnitte mit identischem Wortlaut. VCS-Zentralpräsidentin Franziska Teuscher ist Vizepräsidentin der Partei.)
Die Konsumenten hätten in diesem Szenario bis zu 20 Milliarden Steuerfranken in den öffentlichen Verkehr zu transferieren. Betroffen wären vor allem die Verbraucher von Benzin und Diesel. Schon heute besteuert sie der Staat mit 74,46 beziehungsweise 75,87 Rappen pro Liter, etwa der Hälfte des Preises an den Zapfsäulen. Obwohl bereits ein Viertel der Strassenabgaben (Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag, Autobahnvignette) für den kombinierten Verkehr und Schieneninfrastrukturen in den Agglomerationen abgezweigt wird, beklagen der VCS und seine grünen Partner die «einseitige Zweckbindung» für den Strassenbau. In vorsätzlicher Verletzung des Verursacherprinzips, wonach diejenigen für die Kosten eines Verkehrsmittels aufkommen, die es benützen, verspricht der VCS, den 20-Milliarden-Bahnausbau «ohne höhere Billettpreise» zu finanzieren. Die Kosten gingen zu Lasten der Autofahrer. Das ist so, wie wenn man mit dem Kauf eines Hamburgers den Salat des Tischnachbarn mit bezahlen müsste.
Strafabgaben für Autos
Einen womöglich noch grösseren Anschlag plant der Bund. Unter dem Titel «Teilrevision des CO2-Gesetzes, Emissionen von in der Schweiz neu immatrikulierten Personenwagen» peilt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) von Moritz Leuenberger (SP) einen brutalen Eingriff in den Automobilmarkt an. Ein Vorentwurf samt «erläuterndem Bericht» zirkuliert seit Ende Mai in betroffenen Kreisen.
Kernstück der Revision ist ein von der EU kopiertes, noch verschärftes Strafregime für Autos mit vergleichsweise höherem CO2-Ausstoss. Die EU will die durchschnittlichen CO2-Emissionen der in Verkehr gesetzten Personenwagen bis 2015 auf 130g/km senken. Erreicht werden soll dies «mittels Zielvorgaben und Abgaben bei Zielwertüberschreitung», zu Deutsch: mit Bussen. Wie das Uvek ausführt, «startet» die Schweiz «von einem höheren Ausgangspunkt, was im Vergleich zur EU höhere Ansätze zur Berechnung der Sanktion bedingt».
Der Bürokratensatz bedeutet im Klartext, dass die Bussen Schweizer härter treffen sollen als EU-Bürger. Und zwar um das Doppelte: Zur «Sicherstellung der Zielerreichung» werden die «Sanktionssätze» der EU in der Schweiz «mit dem Faktor zwei multipliziert». Bereits ab 2012 sollen die Bussen fällig werden. Nach einer Übergangszeit mit gestaffelten Tarifen müssen in der EU ab 2019 «für jedes Gramm CO2/km über der Zielvorgabe» 95 Euro bezahlt werden. In der Schweiz werden es 285 Franken sein.
Mit diesem Regime setzt sich die Eidgenossenschaft vorsätzlich Wettbewerbsnachteilen aus. Denn der Zielwert von 130g/km gilt in der EU als Durchschnittswert aller Mitgliedsländer, die sehr unterschiedlich motorisiert sind und daher unterschiedliche Emissionen zu verzeichnen haben. Deutschland mit seinen eher teureren und schwereren Fahrzeugen hat einen höheren Ausstoss als ärmere Länder wie Portugal oder Griechenland – die aber bei der Errechnung des EU-Durchschnittswerts mitzählen. Die Deutschen können einen erheblichen Teil der vorgeschriebenen Reduktion auf Drittländer abschieben. Die Schweiz ist doppelt benachteiligt: Sie beginnt dank ihrem Wohlstand sowie topografischen und klimatischen Besonderheiten (höhere Anzahl Autos mit Vierradantrieb, stärkere Motorisierung) vom höchsten Punkt aus und muss die Reduktion erst noch als einziges Land vollumfänglich selber berappen.
Eingezogen werden die Strafen bei Herstellern oder Importeuren, doch es ist klar, dass die Mehrkosten auf die Käufer überwälzt werden. Das Uvek rechnet für das Jahr 2015 mit maximalen «Sanktionen» bis zu 51 000 Franken pro Fahrzeug, wobei es sich «typischerweise» um «Sportwagen der Luxusklasse» handle. Ein exorbitanter Betrag, der jedoch nur unter der Annahme einer bis dahin erfolgten Reduktion des CO2-Ausstosses zutrifft – beim Stand der heutigen Technik läge er noch höher. Ein Schweizer Autoimporteur rechnet vor, dass beispielsweise ein Porsche Cayenne 40 000 Franken teurer würde.
Der durchschnittliche CO2-Emissionswert von Neuzulassungen betrug in der Schweiz im vergangenen Jahr 175g/km. Käme das Sanktionssystem bereits voll zum Tragen, betrügen die Bussen – bei einer Anzahl von 288 000 in Verkehr gesetzten Fahrzeugen (2008) – rund 3,7 Milliarden Franken. Das Strafgeld soll, nach einem millionenschweren Abzug für «zusätzlichen Verwaltungsaufwand», «gleichmässig an die Bevölkerung verteilt» werden. Wie genau, wird nicht ausgeführt. Klar ist nur, dass es sich um ein sozialistisches Umverteilungssystem handelt: von Reich zu Arm, von Autofahrern zu Nichtautofahrern.
Mit welch volkserzieherischem Eifer Leuenbergers Beamte vorgehen, zeigt sich in ihrer Wortwahl. Sie reden vom Aufbau einer «Drohkulisse» gegen «Sportwagen der Luxusklasse» und «leistungsstarke und schwere Fahrzeuge». Selbst «hohe Preis- und damit Nachfragestörungen» werden in Kauf genommen.
Noch verpönter als Qualitätsautos und Sportwagen scheinen Lastwagen zu sein. Das angebliche Interesse der Ökologie ist Vorwand für ständig neue Vorschriften, Kontrollen und Beutezüge. Die Branche gerät in ernsthafte Schwierigkeiten. Ein Beispiel sind die sogenannten Euro-Normen, von der EU entwickelte Emissionskategorien, welche die Hersteller verpflichten, «die jeweils höchste entwickelte Norm einzuhalten». In der Schweiz sind sie steuerwirksam: Die LSVA bemisst sich an ihnen. Wer ein älteres Fahrzeug fährt, zahlt mehr.
Die schnell wechselnden Normen sind eine Art versteckte Erhöhung der LSVA. In Betrieb stehende Fahrzeuge werden «abklassiert», sobald die EU eine neue Norm für verbindlich erklärt. «Abklassieren» heisst im Klartext: Hinauf mit den Steuern! Im Jahr 2006 verkaufte beispielsweise Volvo die ersten Laster mit Euro-3-Standard – und bereits 2008 wollte sie der Bund einer höheren Steuerkategorie zuordnen (der Termin wurde dann um ein Jahr hinausgeschoben).
Grosser Aufwand, kleine Wirkung
Die Euro-Normen bringen die Unternehmer in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Ein Fahrzeug, das nicht den neusten Vorschriften entspricht, hat kaum einen Wiederverkaufswert. Ganze Fahrzeugbestände verlieren durch den Fall in eine schlechtere Kategorie über Nacht bis zu zwei Drittel ihres Werts – während die Steuern steigen. Darauf spekuliert der Staat: Durch die Abklassierung der Euro-3-Lastwagen auf den 1. Januar 2009 rechnete der Bund mit 50 Millionen Franken Einnahmen. Ein Drittel davon geht an die Kantone, die darum ebenfalls Druck ausüben.
Hinzu kommt, dass die technischen Neuerungen die Preise der Fahrzeuge in die Höhe treiben. Kostet ein Euro-5-Laster 200 000 Franken, dürfte der Nachfolger mit Euro-6-Standard 50 000 Franken teurer werden. Der ökologische Nutzen aber wird immer geringer. Die grössten Schadstoffreduktionen ergaben sich am Anfang. Beim hohen Stand der heutigen Technik schlagen weitere Verbesserungen nur gering zu Buche. Der Aufwand ist gross, die Wirkung klein. Der Grenznutzen ist erreicht.
Mehr noch: Ist es ökologisch sinnvoll, drei- oder vierjährige Fahrzeuge quasi per Gesetz stillzulegen? Ein Lastwagen fährt in der Schweiz pro Jahr durchschnittlich etwa 80 000 Kilometer. Die heutigen Fahrzeuge könnten 1,2 Millionen Kilometer ohne grösseren Unterhalt zurücklegen – wenn man sie denn liesse. Das Euro-Normen-Regime erschwert für viele, gerade kleinere Fuhrhalter die Amortisation – und führt zu einer Vernichtung von Ressourcen. Hanspeter Setz, pensionierter Transportunternehmer im Kanton Aargau und begeisterter Fahrer von Elektro- und Hybridautos, stellt fest: «Es ist ökologischer und ökonomischer Wahnsinn, wenn man Autos nach vier Jahren verschrotten muss – oder sie nach Uganda schickt.» Das System der Abklassierungen komme einer «schleichenden Enteignung» des Transportgewerbes gleich. Der erfolgreiche Unternehmer würde heute «um keinen Preis» mehr in die Branche gehen. Für die nächsten Jahre prophezeit er ein Sterben vor allem kleinerer Betriebe: «Wenn es so weitergeht, ist in zehn Jahren die Hälfte der mittelständischen Transportunternehmen verschwunden.»
Erwachsene in Babykleidern
Wie einseitig die Schweizer Verkehrspolitik ausgerichtet ist, legt ein vom Bundesamt für Strassen ausgearbeiteter Vernehmlassungsbericht offen («Bundesbeschluss über das Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe der Mittel»). Das nüchterne Papier liefert eine Bilanz der Staupolitik der letzten Jahrzehnte – und es liefert Argumente gegen die politischen Begehrlichkeiten nach weiteren Transferzahlungen von der Strasse zur Schiene.
Mit dem «Netzbeschluss» von 1960 wurde bestimmt, wo welche Autobahnen gebaut werden. Bis heute ist das Netz nicht vollendet. Das ist umso folgenreicher, als sich zwischen 1960 und 2005 der motorisierte Individualverkehr verfünffacht hat. Der Vergleich mit einem Kleidungsstück drängt sich auf: Man zwängt einen Erwachsenen in einen Strampler für Babys.
Die Weigerung der Politik, die Strasseninfrastruktur der Nachfrage anzupassen, führt zu massiven «Funktionsstörungen» des privaten Verkehrs. «Die Anzahl Staustunden auf dem Nationalstrassennetz hat sich zwischen den Jahren 1994 und 2007 von rund 2000 auf über 10 000 Stunden verfünffacht», heisst es. Demnächst werden weite Strecken «inakzeptabel stark überlastet» sein. Die Rede ist von «400 Kilometern». «Davon werden rund 81 Kilometer sehr stark und rund 181 Kilometer stark überlastet sein.» Dies geht weit über die heute bekannten Behinderungen hinaus.
Und es kommt noch dicker
Um die «gravierendsten Engpässe» zu beseitigen, brauche es «zwingend den Ausbau der Nationalstrassen». Zur Finanzierung heisst es: «Die Quellen sind derzeit ausreichend, und die Benutzer tragen die Kosten für Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen selber.» Bereits zeichnete sich aber eine «Finanzierungslücke» ab. Schon im nächsten Jahr reichen die Einnahmen nicht mehr «zur Deckung der ordentlichen Aufwendungen». Vom dringend nötigen Ausbau ganz zu schweigen. Gleichwohl fliessen Milliarden in die unrentablen Bahnprojekte.
Man hält es kaum für möglich, doch es kommt noch dicker. Der Bund will zusätzliche Strassengelder für «neue Aufgaben» abzweigen. Konkret und zentral: «die Weiterführung von Eisenbahnprojekten». Unter dem Kürzel ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte) planen Bundesbern, SBB und Kantone nach Neat und Bahn 2000 weitere Megaprojekte im Umfang von bis zu 21 Milliarden Franken. Da nicht absehbar ist, dass die Bahnbenützer die Kosten selber tragen werden, steht der nächste Angriff auf das Portemonnaie der Autofahrer fest. Hinter den Kulissen wird bereits über Art und Höhe der Querfinanzierung diskutiert. Die Rede ist von einer neuen «Bahnabgabe», der «Fortführung des Neat-Viertels», der «Weiterführung des Mehrwertsteuer-Promilles», der «Weiterverwendung der LSVA», der «Umwidmung des Kantonsanteils an der LSVA» sowie einer «weiteren Anhebung der Mehrwertsteuer».
Nirgends ist die öffentliche Hand – und der öffentliche Verkehr – kreativer, als wenn es darum geht, Geld aus den Taschen der Bürger zu ziehen. Einmal mehr trifft es in erster Linie Auto- und Lastwagenbesitzer. Sie wurden schon beim sogenannten Finöv-Fonds zur Finanzierung von Neat und Bahn 2000 herangezogen. Damals wurde versichert, die Querfinanzierung durch die Strasse laufe im Jahr 2023 aus. Bereits jetzt, bloss ein Jahrzehnt später, ist das Versprechen Makulatur.
Manchmal durchschaut man die Tricks und Winkelzüge der Politiker besser, wenn man in den Archiven blättert. In den Erläuterungen zur Finöv-Abstimmung 1998 schrieb die Landesregierung: «Bundesrat und Parlament haben auf eine ausgewogene Finanzierung nach dem Verursacherprinzip geachtet. Der Kritik, sie sei zu strassenlastig, wurde Rechnung getragen und die vorgeschlagene zusätzliche Besteuerung der Treibstoffe (‹Benzin-Zehner›) gestrichen.»
Der bundesrätliche Satz ist blanker Hohn, keine der Aussagen trifft zu. Der öffentliche Verkehr deckt seine Kosten nicht nach dem «Verursacherprinzip». Die Finanzierung ist nicht «ausgewogen». Der Kritik, sie sei zu «strassenlastig», wurde nicht Rechnung getragen.
Es ist an der Zeit, die Verkehrspolitik auf reale Grundlagen zu stellen. «Für Güter die Bahn» lautet ein grüner Slogan, den die Behörden übernommen haben. In den letzten Jahren wurden Milliardeninvestitionen getätigt, um den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu «verlagern». Genützt hat es alles nichts: 1980 wurden über fünfzig Prozent der Güterverkehrsleistungen auf der Schiene erbracht, im Jahr 2006 waren es noch vierzig Prozent. Während die Verkehrsleistungen auf der Schiene in diesem Zeitraum «nur wenig gestiegen sind, haben sich die Leistungen des Güterverkehrs auf der Strasse verdoppelt», meldet das Bundesamt für Statistik.
Für Güter höchstens die Märklin-Bahn
Es leuchtet ein: Die Bahn hat Vorteile bei der Beförderung von grossen Mengen über lange Distanzen sowie im Personenverkehr zwischen Städten. Es ist angenehm und praktikabel, von Zürich nach Bern mit dem Schnellzug zu fahren. Die flächendeckende Verteilung der Güter können nur Lastwagen übernehmen. Ohne sie käme die Wirtschaft zum Erliegen. Der Grundsatz «Für Güter die Bahn» lässt sich höchstens mit Märklin & Co umsetzen.
Noch klarer ist das Verhältnis beim Personenverkehr. Hier kommen die Privaten auf einen Anteil von achtzig Prozent.
Die Zahlen offenbaren den unsinnigen Charakter einer Verkehrspolitik, die auf volkspädagogische und planwirtschaftliche «Beeinflussungen des Mobilitätsverhaltens» (Uvek) setzt. Der Schweizer Staat fördert mit Brachialgewalt den öffentlichen Verkehr, für den trotz Milliardensubventionen und Verbilligungen nur eine begrenzte Nachfrage besteht. Bei Anwendung des Verursacherprinzips sprich: höheren Preisen würde die Bahn vermutlich noch weniger benützt. Und die Strasse wäre noch beliebter, als sie es heute schon ist.
